Paliwo, które mieści się w skrzydłach – czym jest SAF?
W 2024 roku globalna produkcja SAF (Sustainable Aviation Fuel) ledwo przekroczyła 1 Mt. Brzmi skromnie? Owszem. Ale już w 2026 ma to być 2,4 Mt, a co ważniejsze, od 2025 roku w Unii Europejskiej działa mandat ReFuelEU Aviation: 2% SAF w każdym nalocie. To pierwszy raz, kiedy prawo wymusza użycie tego paliwa na taką skalę.
SAF to tzw. paliwo drop-in. Brzmi jak termin techniczny, ale chodzi o coś prostego: mieszasz je z normalnym Jet A-1 (nawet w proporcji 50:50) i wlewasz do samolotu. Żadnych modyfikacji w silniku, żadnej nowej infrastruktury na lotnisku. Po prostu działa.
Dlaczego to przyspiesza właśnie teraz
Bo pojawił się konkretny termin i kara. ReFuelEU Aviation wymaga 2% SAF od stycznia 2025, potem 6% w 2030 i aż 70% w 2050 roku (w tym 35% e-SAF, czyli paliwa syntetycznego z CO₂).
Efekt klimatyczny? SAF z biomasy czy odpadów redukuje emisje o 70-80% w całym cyklu życia. E-SAF potrafi ponad 90%. Dalej w artykule zobaczymy, jak to technicznie wygląda i co te mandaty zmieniają na rynku.
Jak działa SAF?
SAF to „drop‑in fuel”, czyli paliwo, które możesz wlać wprost do baku współczesnego samolotu. Nie musisz modyfikować silnika, infrastruktury lotniskowej ani systemów. Kluczem są standardy ASTM D7566 i D1655, które definiują 11 zatwierdzonych ścieżek produkcji. Typowo mieszasz SAF z tradycyjnym Jet A1 w proporcji do 50% (niektóre ścieżki dopuszczają tylko 10%).
Oto główne ścieżki i co z nich wynika:
| Ścieżka | Surowce | Blend‑limit | Redukcja emisji |
|---|---|---|---|
| HEFA‑SPK | Oleje roślinne, tłuszcze zwierzęce, UCO | 50% | 70-84% |
| FT‑SPK | MSW, resztki rolnicze/leśne | 50% | 70-90% |
| ATJ‑SPK | Cukry, alkohole | 50% | 70-85% |
| SIP/HFS | Cukry, resztki | 10% | ~70% |
| PtL (e‑SAF) | CO₂ + H₂ z OZE | 50% | >90% |
Neste specjalizuje się w HEFA (używany olej kuchenny to ich konik), World Energy uruchomiło pierwszą komercyjną produkcję SAF w 2016 roku (Paramount, CA), a LanzaJet stawia na ATJ.
Parametry jakości i kompatybilność
SAF musi spełniać te same wymagania co Jet A1. Najważniejsze to temperatura zapłonu ≥38°C, zamarzania ≤−47°C, energia 42,8 MJ/kg, gęstość 775-840 kg/m³ i zawartość siarki <0,3%. Dzięki temu pilot nie zauważa różnicy, a logistyka lotniska działa bez zmian.
Kolejna sekcja pokaże, jak regulacje i rynek napędzają (lub hamują) wdrażanie tych technologii w Europie.
Regulacje i rynek
Regulacje to właściwie główny motor napędowy całego rynku SAF, bo bez mandatów branża lotnicza ostrożnie podchodziłaby do droższego paliwa. UE i USA stwarzają konkretne ramy, które wymuszają wzrost podaży i faktyczny popyt.
Mandaty i cele: UE, UK i USA
ReFuelEU Aviation to podstawa europejska: od 2025 roku obowiązuje 2% SAF w mieszance na lotniskach UE, a cel na 2050 to aż 70% (w tym 35% e‑SAF). Brzmi ambitnie, zwłaszcza że w 2024 roku udział wynosił raptem 0,53%. USA idzie własną drogą przez SAF Grand Challenge: 3 miliardy galonów do 2030 roku i 35 miliardów do połowy wieku, z zachętami podatkowymi w ramach IRA na poziomie 1,25-1,75 USD za galon. Wielka Brytania startuje z 2% w 2025 i celuje w 22% do 2040 roku.
| Region | 2025 | Cel 2030/2040/2050 |
|---|---|---|
| UE | 2% | 6% (2030) / 70% (2050) |
| UK | 2% | 10% (2030) / 22% (2040) |
| USA | ~1% | 3 mld gal (2030) / 35 mld gal (2050) |
Rynek
Szacunki mówią o globalnej produkcji na poziomie 1,9-2,4 Mt w 2025 roku, co odpowiada wartości rynku około 2-3,7 miliarda USD. Do 2030 roku rynek ma rosnąć do 25-26 miliardów dolarów. Ograniczeniem pozostają surowce HEFA (głównie oleje odpadowe) i tempo budowy instalacji.
Wniosek z wysokości przelotowej
Zrównoważone paliwa lotnicze to nie jakaś odległa wizja przyszłości, tylko rzeczywistość, która właśnie się rozgrywa. Co prawda wymaga jeszcze dopracowania w kwestii kosztów i skali produkcji, ale technologia działa, a presja na dekarbonizację lotnictwa tylko rośnie. To już nie pytanie „czy”, tylko „jak szybko”.
Widzę w tym coś, co przypomina początki odnawialnych źródeł energii: najpierw drogie i niszowe, później standardowe rozwiązanie. SAF idzie tą samą drogą, tyle że z większym pośpiechem, bo branża lotnicza nie ma czasu na powolne eksperymenty.
Jedno jest pewne: lot samolotem zasilanym paliwem z odpadów kucharskich przestaje być ciekawostką. Staje się nową normalną rzeczywistością na wysokości dziesięciu tysięcy metrów.
Jacky
Premium Journalist
