Nowa generacja BMW M 1000 RR i M 1000 R – superbike bez kompromisów

Przez lata litera „M” w BMW należała tylko do aut. Motorsport, maksymalne osiągi, wyścigowe DNA – ale motocykle? Nawet jak S 1000 RR w 2010 roku wstrząsnął rynkiem superbików swoimi 193 KM i niespotykaną wcześniej dynamiką, to logo „M” wciąż było dla Motorrad zakazane. BMW musiało dopiero udowodnić, że potrafi tworzyć maszyny na poziomie Włochów i Japończyków, nie tylko szybkie, ale też wyścigowo sprawdzone.

Nowa generacja BMW M 1000 RR i M 1000 R – kamienie milowe

S 1000 RR był przełomem – pierwszy raz bawarski producent wszedł w segment superbikeów z czymś, co naprawdę mogło konkurować z Hondą CBR czy Yamaką R1. Sukces trwał dekadę, ale dopiero w 2020 r. pojawił się M 1000 RR, pierwszy motocykl z literą zarezerwowaną dla sportu. To była deklaracja: BMW Motorrad Motorsport oficjalnie wchodzi na tor, a homologacja do WorldSBK wymaga sprzedaży limitowanej wersji ulicznej.

Wtedy mieliśmy 212 KM, suchą masę około 192 kg i po raz pierwszy winglets – te małe skrzydełka z MotoGP, które przy dużych prędkościach dociskają przód. W 2022-2023 RR dostał kosmetyczne poprawki, ale prawdziwą niespodzianką był debiut M 1000 R – BMW nazwało to „Dynamic Roadster”, taki zadziorny brat RR bez pełnego owiewu, z wyższą kierownicą i trochę łagodniejszym charakterem (choć wciąż 210 KM).

Wpływ sportu na ewolucję

WorldSBK to nie tylko prestiż, to laboratorium. Każdy weekend na torze to testy pod ekstremalnym obciążeniem – Nürburgring, Assen, Phillip Island. Toprak Razgatlioglu, który dołączył do BMW, dał feedback nie tylko o elektronice, ale i o tym, jak motor zachowuje się w walce kółko w kółko. FIM Endurance wymusza niezawodność przez 24h, gdzie nie liczą się tylko szczyty mocy, ale konsystencja. Bez tego doświadczenia M 1000 RR byłby po prostu mocniejszym S-ką, a tak stał się narzędziem z prawdziwym wyścigowym rodowodem.

Strategiczne umiejscowienie

Pojawienie się M 1000 RR w 2020 r. to była bezpośrednia odpowiedź na Ducati Panigale V4 R, Aprilię RSV4 Factory i Kawasaki Ninja H2R. Włosi mieli V4 i tradycję WorldSBK, Japończycy doładowanie i potęgę – BMW postawiło na rzędową czwórkę, lekką ramę i aerodynamikę rodem z F1. M 1000 R to natomiast gracz na innym boisku – naked, który jednak nie rezygnuje z wyścigowego charakteru, coś pomiędzy streetfighterem a narzędziem trackdayowym.

Ta ewolucja od S do M pokazuje, jak bardzo BMW dojrzało w sporcie. Zrozumienie tej drogi pomaga później lepiej zobaczyć, dlaczego w nowej generacji pewne rozwiązania techniczne wyglądają właśnie tak, a nie inaczej.

Inżynieria na limicie – technika i różnice między M 1000 RR a M 1000 R 2025

Ta sama platforma, dwa zupełnie inne światy – tak można streścić filozofię, jaką BMW przyjęło dla modeli M 1000 RR i M 1000 R 2025. Obie maszyny dzielą wspólną bazę techniczną, ale cel konstrukcyjny jest radykalnie odmienny.

Serce obydwu stanowi rzędowy czterocylindrowy silnik 999 cm³ z systemem zmiennych faz rozrządu ShiftCam, podwójnym wałkiem rozrządu DOHC, tytanowymi zaworami i suchą miską olejową. W wersji RR ten jednostka oddaje 212 KM przy 14 500 obr./min oraz 113 Nm momentu obrotowego przy 11 000 obr./min. W egzemplarzu R moc to 218 KM – wyższa wartość szczytowa, ale właściwie tu chodzi o charakterystykę jej oddawania. RR ma zestrojenie typowo torowe: szybka eskalacja mocy powyżej 9000 obr./min, agresywna szczytowa końcówka – silnik generuje moc wtedy, gdy jesteś już głęboko w zakręcie i otwierasz gaz na prostej. Natomiast R ma bardziej liniową charakterystykę – pełniejszy moment w średnich obrotach, silnik daje siłę wcześniej i bardziej przewidywalnie, co ma sens w ruchu ulicznym i w krótkich przyspieszeniach.

Aerodynamika to poważna różnica. RR dostało trzecią generację winglets o zintegrowanej konstrukcji z zupełnie nowym profilem – produkcja metodą wtrysku pozwoliła uzyskać niższą masę i lepsze rozłożenie docisku. Przy 250 km/h pakiet aerodynamiczny generuje ok. 17 kg docisku przedniego koła. Dodatkowo mamy M brake ducts – kanały doprowadzające chłodne powietrze bezpośrednio do zacisków hamulcowych, co poprawia stabilność hamowania z dużych prędkości. Kierunkowskazy LED są wkomponowane w owiewki i nie psują bryły. W wersji R wingletsy mają prostszy profil, a kanały chłodzące hamulce to opcja – po prostu na ulicy nie pojawiają się takie obciążenia termiczne tarcz jak na torze w trybie attack.

Podwozie. Tu BMW nie oszczędzało. Zawieszenie przednie to odwrócony teleskop o średnicy 45 mm, z tyłu centralny amortyzator – w obu przypadkach Öhlins TTX36 z pełnym dostrojeniem tłumienia i sprężystości. Hamulce przednie: dwa tarcze 320 mm z zaciskami Brembo Stylema monoblok o grubości zacisku 40 mm. W pakiecie M Competition RR dostaje karbon-ceramiczne tarcze M Carbon o masie o 1,3 kg niższej niż stalowe – to realnie przyspiesza zmianę kierunku, bo masę wirującą ściągasz z końca koła. W R standardowo pozostają stalowe tarcze, ale też można dobrać M Carbon – tylko że właściwie na ulicę to już naprawdę overkill.

Elektronika bazuje na 6-osiowej centralce IMU, która mierzy przechyły, przyśpieszenia i rotacje w trzech płaszczyznach 100 razy na sekundę. Dzięki temu systemy wspomagające działają nie ogólnie, ale z uwzględnieniem pozycji motocykla w przestrzeni. Pakiet to ABS Pro (z trybem zakrętu), DTC (dynamiczna kontrola trakcji, 10 poziomów interwencji), Launch Control (asystent startu), Pit Limiter (ogranicznik prędkości do alei serwisowej na torze), M GPS Laptrigger (automatyczny pomiar czasów okrążeń przez GPS). Do wyboru pięć trybów: Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro (dla R) albo Race, Race Pro (dla RR). Różnica? W trybach Road i Dynamic komputer przyciemnia ostrość odpowiedzi na gaz, zostawia więcej asysty DTC i ABS – komfort jazdy codziennej. W Race i Race Pro wszystko jest otwarte, interwencja minimalna, pełna swoboda dla pilota, który wie, co robi.

Poza granice toru – co nowe M 1000 RR i M 1000 R znaczą dla rynku i przyszłości superbików

Zastanawiam się często, co tak naprawdę oznacza wejście takich maszyn jak nowe M 1000 RR i M 1000 R na obecny rynek. Bo OK, mamy 212 KM jako standardową opcję w segmencie ekstremalnych superbików – to już nie wyjątek, to norma. BMW jasno mówi: chcemy wzrostu sprzedaży o jakieś +20 % względem 2024 roku, a te modele są głównym kołem zamachowym. Sama obecność w WorldSBK i regularne podium zrobią swoje w świadomości klientów. Pytanie brzmi: dla kogo to wszystko i co się zmienia poza papierowymi danymi?

Na początek cena. W Polsce mówimy o około 180-190 tysięcy złotych za M 1000 R i 240-250 tysiącach plus za wariant RR. Jasne, to zabawki dla bogatych – i trudno temu zaprzeczyć. Ale jednocześnie dla kogoś, kto naprawdę chce bić rekordy na torze albo się rozwijać w track days, to narzędzia bez kompromisów. Dostępność nie jest może tragiczna, ale konkretnie trzeba chcieć, żeby wykupić taki model. I to pewnie dobrze – moc powyżej 210 koni na drogę publiczną to temat wywołujący kontrowersje.

Bo weźmy bezpieczeństwo. Statystyki pokazują, że około 20 % wypadków torowych wiąże się z niekontrolowanym wheelie, a przecież mówimy tu o środowisku z zabezpieczeniami. Przeniesiemy to na ulice miast? Spalanie 6-8 litrów na sto kilometrów może nie brzmi koszmarne, ale hałas i emisje wywołują ataki organizacji ekologicznych na cały motorsport. Wydaje się, że jest tu pewien konflikt – z jednej strony dążenie do perfekcji inżynieryjnej, z drugiej rosnąca presja na zmniejszenie śladu środowiskowego.

Warto też wspomnieć o kulturowym wymiarze. Track days w Europie rosną w popularność, Tor Poznań czy inne obiekty organizują cyklicznie takie eventy. BMW Motorrad Days to swoista mekka dla fanów marki. Pojawia się całe zjawisko wokół logo M – od kasków, przez odzież, po lifestyle. To niemiecka precyzja kontra włoski temperament Ducati. I ludzie bardzo świadomie wybierają stronę.

Przyszłość? BMW testuje od 2024 roku elektryczne koncepty superbików. Pojawiają się pomysły na ADAS w motocyklach – adaptacyjny tempomat, integracja z ConnectedDrive, może nawet AR HUD. Trend idzie w stronę AI w elektronice i ultralekkich materiałów typu M Carbon. To wszystko realnie przychodzi, nie jest science fiction.

Na koniec kilka prostych wniosków. M 1000 RR to sprzęt dla tych, którzy chcą jeździć głównie na torze i chcą maksimum z maszyny. M 1000 R ma sens dla doświadczonych jeźdźców łączących tor z ulicą. I tak czy inaczej – zanim ktoś zdecyduje się na zakup, powinien przejść szkolenie torowe, pojeździć na track days, przeanalizować uczciwie swoje umiejętności i potrzeby. Bo moc sama w sobie nie robi jeźdźcy – robi to odpowiedzialne podejście i świadomość granic własnych i maszyny.

Kardish

redakcja Luxury Reporter

Moto & Sport